2024年問題とは？物流・トラック運送業への影響をわかりやすく解説
2024年問題は、主に物流・運送業界、建築業界などに様々な影響を及ぼすとされています。本記事では、物流・運送業界における2024年の概要、想定される影響や対策についてご紹介します。
2024年問題とは何か
2024年問題とは、2024年4月1日から、ドライバーの時間外労働時間の上限が「年間960時間」に設定されることで懸念される諸問題を指します。この背景には後述の働き方改革関連法の施行があります。
物流量が急増する一方、慢性的な人手不足に悩まされている物流業界にとって、労働時間規制が強化されることは、企業収益を直撃する大きな問題です。
この記事のポイント
- 2024年問題は、ドライバーの時間外労働時間が年間960時間に制限されることで、物流業界の人手不足や企業収益に悪影響を及ぼす懸念がある。
- 労働環境の改善や業務効率化のためのDX推進が求められ、M&Aによる中継拠点の確保も重要な対策として注目されている。
⽬次
2024年問題がもたらす影響
物流・運送業において2024年問題がドライバー、運送企業、荷主にもたらす主な影響は以下の通りです。
【トラックドライバー】減収・離職の加速
ドライバーにとって、労働時間が規制されることによる収入減は避けられません。ドライバーを雇用している企業が収益源により、従来と同水準の給与を保証できなくなれば、ドライバーの離職が進み、人材不足がさらに深刻化する恐れがあります。
【運送企業】企業全体の売上減・人材不足の加速
物流・運送業は 、売上がドライバーの労働量に大きく依存する「労働集約型産業」です。そのため時間外労働の規制が強化されると、各ドライバーの労働量が減少し、企業全体の売上ダウンにつながります。
もともと慢性的な人材不足という課題も抱えているため、単純に業務量を増やすこともできません。
さらに、これまで免除されていた、月60時間超えの時間外労働の賃金アップが実施されれば、時間外労働のコストは増加するでしょう。
【荷主】物流コストの上昇
運賃（送料）を増額すれば、運送・物流会社は売上および収入の減少分を補えるでしょう。しかし運送を依頼する側（荷主企業）にとっては、物流コスト上昇という負担を抱えることになります。
2024年問題を迎える物流・運送業界の現状課題
産業・経済活動の基盤であり、人々の暮らしに不可欠な物流サービスは、労務や収益性、業務などに関する課題を抱えています。物流・運送業界が抱えている現状課題は、以下の通りです。
①慢性的な人材不足・ドライバーの高齢化
営業用トラックドライバーは、2025年に約20万8000人、2028年には27万8000人不足すると予測されています（※1）。
また道路貨物運送業は全産業平均より若年層の割合が低く、高齢層の割合が高い年齢構成の業種です。現状のままだと、*近い将来「荷物が運べない」状況に陥る懸念があります。慢性的な人材不足は、次に挙げる残業過多や低賃金が要因として挙げられます。
（※1）出典：公益社団法人鉄道貨物協会「本部委員会報告書」（2019年5月）
②長時間労働の常態化
物流業界では、長時間労働が常態化しています。厚生労働省の統計によると、トラックドライバーは全産業と比較して超過実労働時間数が3倍を超えています。
出典：厚生労働省が2021年4月に公表した「参考資料1 改善基準告示見直しについて)」をもとに当社作成
トラックドライバーが長時間労働になる要因としては「荷待ち時間」や「荷役時間」が大きく影響していることが考えられます。
また、渋滞など交通状態の影響で、想定以上に労働時間が長くなるケースも少なくありません。
そして、トラックドライバーは「歩合給」の給与体系であるケースが多く、これらの労働環境や待遇面が原因で、若年層が定着しにくい構造になっているとも考えられます。
③物流量の増加
人材が不足する一方で、物流量は年々増加しています。コロナ禍で通販の需要が拡大したこともあり、宅配件数は増加傾向にあります。電子商取引（EC）市場の拡大により、2020年の宅配便個数は48億3647万個で、5年前より約11億個も増加（※1）しました。
物量の増加のほかにも「翌日配送などのスピード配送」「再配達指定」などサービスレベルの向上に対する需要はますます高まっています。顧客の利便性を高めることは「顧客満足度向上」と「競争力強化」につながる反面、ドライバーの負担増・離職の加速などが懸念されています。
※1：国土交通省 報道発表資料「令和2年度宅配便取扱実績について」
2024年問題のほか、物流・運送業界のM&A動向については、物流業界のM&Aと事業承継の動向･案件情報
をご覧ください。
2024年問題の背景にある働き方改革関連法の状況
働き方改革関連法は、大企業（2019年4月～）や中小企業（2020年4月～）において、順次施行されてきました。
これにより、法律上、時間外労働時間の上限は原則として月45時間、年360時間に制限されました。
また、労使間で合意した場合も、時間外労働時間は下記制限が設けられる
- 年720時間以内
- 月100時間未満(休日労働を含む)
- 2〜6ヶ月平均で80時間以内(休日労働を含む)
- 月45時間を超える月は6ヶ月まで
出典：厚生労働省「時間外労働の上限規制わかりやすい解説」より引用
しかし「自動車運転の業務」や「建設事業」などについては、働き方改革が目指す時間外労働の上限規制と「実態」に乖離があるため、5年の猶予が設けられていました。
上限規制の適用が5年間猶予されている事業・業務
出典：厚生労働省「時間外労働の上限規制わかりやすい解説」をもとに当社作成
今回の法施行による大きな変更点は、冒頭で触れたように「時間外労働時間の上限規制」設定です。
具体的には、1人あたりの時間外労働時間が「年間960時間まで」と定められます。
上限規制に違反した場合、6か月以下の懲役または30万円以下の罰金が罰則として科される可能性があります。
他の業種の年間上限720時間に比べると240時間多いため、今後はさらに年間720時間と同レベルまで、制限される可能性も残されています。
働き方改革関連法による、そのほかの変更点
今回の施行にともない、物流業界は次の2つの変更にも対応することが求められます。
1ヶ月あたり60時間を超える時間外労働に対する割増賃金は、これまで大企業は50%増、中小企業は25%増でした。しかし2024年4月1日からは、中小企業の割増賃金が50%増になります。60時間超の残業が慢性化している物流・運送の中小企業にとっては*人件費が増大する可能性*があります。
これは、同一企業で正規雇用と非正規雇用の間で生じる不合理な待遇差を、解消することが目的です。物流業界では、多くのドライバーが非正規雇用で働いている場合が少なくありません。そのため、今後は給与体系や評価基準について待遇差が生じないよう合理的に設定する必要があります。
時間外労働時間の上限設定、時間外労働の割増賃金、同一労働・同一賃金の導入は、働き手にとっては労働環境の改善につながるものの、企業にとってはコスト増や、オペレーションの複雑化を招きかねません。業務の効率化や、社員教育と育成の仕組みづくり、採用の強化などの対策を講じなければ企業の存続に関わるといっても過言ではありません。
2024年問題にむけた対応策
2024年問題を乗り越えるための、企業がとるべき主な対応策を紹介します。
労働環境の改善
企業の大きな収益減を回避するために、より多くの従業員を確保しなければなりません。そのためには、労働環境や待遇を改善し、働きやすい環境づくりが不可欠です。
具体的には合理的な給与体系への改善、福利厚生制度の充実、適切なワークフローや業務の効率化による労働時間の短縮、時短勤務制度をはじめとした柔軟な働き方の導入などが挙げられます。
福利厚生は、従来の住宅補助や食事補助に加え、家族関連のサポートなど、昨今のニーズに合わせた検討が望ましいでしょう。
また、評価方法の見直しも必要です。評価基準としては、安全確保への取り組みや事故の有無など基本的な事項のほか、自社独自の行動理念を設けているケースも見られます。
これら評価基準をもとに、透明性のある人事評価を行い、働きやすい環境をアピールすることで人材確保につながるでしょう。
効率を高めるためのDX、標準化
ドライバーの人材不足や長時間労働を解決する上では、長時間労働の要因である「荷待ち時間の短縮」、「トラックの稼働率向上」、「配送・庫内作業の効率化」などが大きな壁となっています。
これら諸問題の解決に向けて、近年はAIやIoTを活用した自動化・機械化の取り組みが始まっており、業界全体でDX（デジタルトランスフォーメンション）が進められています。
例えば、ピッキングや荷積作業を自動化するロボット等による庫内物流の自動化はすでに導入が始まっています。
将来的な実用化に向けて実証実験が行われている技術としては、後続車無人システムを活用した「トラックの隊列走行」や、ドローンの導入による配送業務の効率化などが挙げられます。
また、課題であるドライバーの荷待ち時間の短縮や車両の稼働率向上に向けて、「クラウド型労務管理」や「車両管理システム」など各種ITツールの導入が進められています。これらの効果が発揮されれば、労働時間の削減や生産性の向上につながるでしょう。
2024年問題の解決策としてのM&A
自社単独では解決できない2024年問題の対策の1つとしてM&Aは有効な手法であり、近年物流・運送業界でその動きは活発化しています。特に企業はドライバーの長時間労働を避けるため、長距離輸送から中継輸送へのシフトを目指す傾向が見られます。
その方法として、ドライバーが中継拠点で車を乗り換えて交代する「ドライバー交替方式」と中継拠点でトレーラーのヘッド交換をしてドライバーがUターンする「トレーラー・トラクター交換方式」、中継拠点で貨物を積み替える「貨物積み替え方式」の3つが挙げられます。
出典：国土交通省 令和2年1月「中継輸送の取り組み事例集～成功事例に学ぶ中継輸送成功の秘訣～」
これらの方法を組み合わせて、円滑に業務を推進するには自社グループ内で完結できることが理想的です。そのため中継拠点の確保を目的にM&Aを行うケースが増えています。
2024年問題と2025年問題
いずれも人手不足が加速する点では共通していますが、2024年問題がドライバーの収益悪化による「離職」が原因であるのに対し、2025年問題ではドライバーの高齢化による「引退」が原因である点で異なります。
終わりに
以上、2024年問題の概要についてご紹介しました。人材不足に悩む物流業界にとって、労働時間の規制強化にともなう2024年問題は早急に対処すべき課題です。法改正後の収益減、ドライバーの収入減およびそれにともなう離職といった懸念される問題への有効な解決策のひとつがM&Aです。
著者
